sistema de suspension

Se conoce como suspensión automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecánicas de torsión, con la pretensión, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehiculo, sobre irregularidades de la superficie de  un terreno.
Se conoce como componente de torsión a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza, o peso, trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los amortiguadores, que tienen la función de graduar el proceso de acción y reacción; ayudando a que las fuerzas de torsión, tengan un movimiento suave. Ha corrido mucha agua desde que se invento el 1er vehiculo, y como es de suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsión, con miras a lograr, un desplazamiento  suave, y seguro de un vehiculo. Los sistemas de suspensión, en mecánica automotriz, varían en forma, estilo, diceño, figura, y componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentirá suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar curvas; Pero si usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se exigirá al máximo, y en estas condiciones, el conducir será dificultoso y peligroso.
Tomando como base los principios de la aerodinámica, y las variantes aplicadas por los fabricantes, con la pretensión, de darle estabilidad, confort, durabilidad, seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un vehiculo. Hemos diseñado estas paginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle un mantenimiento adecuado, que lo ayude a sentirse mas tranquilo cuando conduzca su vehiculo.
Algunos componentes del sistema Fig.1.

Fig. 1

1,2. FINALIDAD.
El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.

• ESTRUCTURA DEL AUTOMÓVIL.
  

• Carrocería
  
• Bastidor
  

Carrocería.- Es la parte del vehículo que reviste el motor y otros sistemas, en cuyo interior se alojan los pasajeros (personas) o carga. Fig. a.

Fig. a

Chasis o bastidor típico. Podemos observar el tren trasero, el tren delantero, la caja de velocidades y transmisión, solo falta montar el motor Fig. b.

Fig. b

• COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN

• Bastidor o chasis
• Ballestas
• Muelles
• Barra de torsión
• Estabilizador
• Amortiguadores
• Trapecios
• Soportes
• Rotulas de trapecios
• Neumáticos
• Tren delantero
• Funda
• Sensores
• ECU

• CLASES DE SUSPENSIÓN.

• BASTIDOR:

Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisión han de ir montados sobre un armazón rígido. Es fácil deducir que necesitamos una estructura sólida para soportar estos órganos. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y está formado por dos fuertes largueros (L) y varios travesaños (T), que aseguran su rigidez (Fig.2).

Fig.2.

Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado también carrocería autoportante o monocasco, en el cual la carrocería y el bastidor forman un solo conjunto (Fig. 3).

Fig. 3.

Los elementos de la suspensión, se complementan con los de la amortiguación que, al contrario de lo que piensa mucha gente, no es lo mismo.

• BALLESTAS:
  

Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja más larga se llama maestra y entre las hojas se intercala la lámina de cinc para mejorar su flexibilidad (Fig. 4).

Fig. 4.

• MUELLES:
  

Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función de absorber los golpes que recibe la rueda (Fig. 5.

Fig. 5.

• BARRA DE TORSIÓN:
  

Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra.

• BARRA ESTABILIZADORA:
  

Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.

• AMORTIGUADORES:
  

Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir, eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos son los más usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la marcha sean más elásticas. Para controlar el número y la amplitud de estas, s incorporan a la suspensión los amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 6).

Fig. 6.

Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda y están formados por dos cilindros excéntricos, dentro de los cuales se desplaza un vástago por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia (Fig. 7).

Fig. 7.

Componentes de amortiguador:

• Sello de aceite o reten
• Guía del eje
• Eje del amortiguador
• Cámara superior
• cámara anular
• Émbolo
• Válvula de control superior
• Cámara inferior
• Válvula de control inferior
• Espiral reflector anti - espumante

• CLASES DE SUSPENSIÓN

• a) Suspensión independiente

• Suspensión mecánica
• Suspensión hidroneumática (activa)
• Suspensión hidráulica
• Suspensión neumática
• Suspensión citrón SC. CAR.

• b) Suspensión rígida

• Suspensión mecánica
• Suspensión hidroneumática (activa)
• Suspensión hidráulica
• Suspensión neumática
• Suspensión citrón SC. CAR

1.6.1. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas Fig.8 y 9.
Semi-independiente
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión.

Fig. 8

Componentes principales:

• 1. Muelle
• 2. Funda
• 3. Estabilizador
• 4. Carcasa de corona
• 5. Tambor
• 6. Puente del bastidor
• 7. Bastidor o chasis
• 8. Árbol de transmisión o flecha (cardan)
• 9. Barra estabilizador
• 10. Amortiguador

Fig. 9

Componentes:

• 1. Amortiguador
• 2. Muelle
• 3. Junta universal
• 4. Cubierta del diferencial
• 5. Trapecios o brazos de control
• 6. Eje de oscilación

• Neumáticos

Esquema de suspensión trasera independiente para vehículos de propulsión trasera Fig. 9a

Suspensión delantera de dobles triángulos superpuestos Fig. 9b

Fig. 9b

1.6.2. SUSPENSIÓN RÍGIDA.

Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en continua comunicación entre dos rueda (neumáticos), ya sean dos delanteros o posteriores (traseras), así tenemos de un camión la rueda o neumático derecha recibe un golpe y este golpe es advertido al neumático izquierdo Fig. 10.

Fig. 10

Componentes:

• 1. Columpio oscilante del paquete de muelle
• 2. Paquete de ballesta
• 3. Abrazadera de paquete de ballesta
• 4. Cubierta o tapa de diferencial
• 5. Amortiguador
• 6. Funda de eje posterior
• 7. Neumático

La estabilidad de la suspensión trasera, ocupa brazos [tensor] de control, oscilantes entre la funda del eje, y el chasis. Asimismo un brazo de control en diagonal. En este caso el brazo de control, en diagonal [tensor], tiene la función de evitar que la parte trasera del vehiculo "bote" [subir, y bajar en forma descontrolada] esto haría muy difícil el control del vehiculo Fig. 11.

Fig. 11

• SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un resorte neumático.
El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.
1.7.1. FUNCIONAMIENTO:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación de volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna. Fig. 12.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalación.
1.7.2. DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHÍCULO:
Consta de dos partes:

• PARTE MECÁNICA DE LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA:
  

• Un solo eje propulsor:
  

Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor.

• Dos ejes
  

Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se apoya sobre el eje propulsor.

• Dos ejes propulsores:
  

Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje

• Circuito de aire comprimido
  
• Circuito de alimentación:
  

La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de frenos y suspensión neumática

• Mando de control de nivel de altura
  

Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga..

• Funcionamiento del circuito neumático
  

El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado, tras lo cual pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.

• Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.
  

• Válvula de alivio:
  

Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está situada a la entrada del circuito de suspensión. Su función es permitir el paso de aire a la suspensión cuando el circuito de frenos

• Válvula solenoide:
  

Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. Su misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras

• Válvula de nivel:
  

Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda

• Válvula limitadora de presión:
  

Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su función consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes

• Válvula limitadora de altura:
  

Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable móvil unido al eje. Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos.

• UNIDADES AUTONIVELANTES.
  

Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conducción del vehículo.
Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se hace más esponjosa.
Existen dos cámaras

• La cámara de baja presión
  
• La cámara de alta presión
  

1. Principio de funcionamiento:
La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío, pero a plena carga, la de alta presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión.
Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:
El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta lineal.
La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que añadir el efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del fin de carrera. Esto implica tres curvas características:

• Curva característica lineal del único muelle mecánico, menos inclinada que la del amortiguador tradicional por ser menos rígido.
  
• Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos elásticos, del muelle mecánico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
  
• Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido.
  

2. Ventajas de las unidades autonivelantes:

• Más seguridad de marcha y mayor confort.
  
• Óptima estabilidad del coche.
  
• Amortiguación dependiente de la carga.
  
• Mejor apoyo del neumático.
  

Intervención en el sistema de suspensión neumática:

• Precauciones:
  

Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y canalizaciones sobre las que vamos a trabajar.
2. Mantenimiento:
Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del compresor, limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión está en el valor establecido. Fig. 12

• Ventajas y desventajas de la Neumática
  

A) Ventajas:

• El aire es de fácil captación y abunda en la tierra
  
• El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas.
  
• Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fácilmente regulables
  
• El trabajo con aire no daña los componentes de un circuito por efecto de golpes de ariete.
  
• Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que dañen los equipos en forma permanente.
  
• Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
  
• Energía limpia
  
• Cambios instantáneos de sentido
  

B) Desventajas

• En circuitos muy extensos se producen pérdidas de cargas considerables
  
• Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado
  
• Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes fuerzas
  

 Fig. 12

1.7.4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO
Causará asombro el hecho de que la neumática se haya podido expandir en tan corto tiempo y con tanta rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la solución de algunos problemas de automatización no puede disponerse de otro medio que sea más simple y más económico.
¿Cuáles son las propiedades del aire comprimido que han contribuido a su popularidad?

• Abundante: Está disponible para su compresión prácticamente en todo el mundo, en cantidades ilimitadas.
  
• Transporte: El aire comprimido puede ser fácilmente transportado por tuberías, incluso a grandes distancias. No es necesario disponer tuberías de retorno.
  
• Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca continuamente en servicio. El aire comprimido puede almacenarse en depósitos y tomarse de éstos. Además, se puede transportar en recipientes (botellas).
  
• Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura, garantiza un trabajo seguro incluso a temperaturas extremas.
  
• Antideflagrante: No existe ningún riesgo de explosión ni incendio; por lo tanto, no es necesario
  

1.7.5. RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMÁTICOS
Como consecuencia de la automatización y racionalización, la fuerza de trabajo manual ha sido reemplazada por otras formas de energía; una de éstas es muchas veces el aire comprimido
Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de palancas, transporte de piezas etc.
El aire comprimido es una fuente cara de energía, pero, sin duda, ofrece indudables ventajas. La producción y acumulación del aire comprimido, así como su distribución a las máquinas y dispositivos suponen gastos elevados. Pudiera pensarse que el uso de aparatos neumáticos está relacionado con costos especialmente elevados. Esto no es exacto, pues en el cálculo de la rentabilidad es necesario tener en cuenta, no sólo el costo de energía, sino también los costos que se producen en total. En un análisis detallado, resulta que el costo energético es despreciable junto a los salarios, costos de adquisición y costos de mantenimiento.
1.7.6. FUNDAMENTOS FÍSICOS
La superficie del globo terrestre está rodeada de una envoltura aérea. Esta es una mezcla indispensable para la vida y tiene la siguiente composición:

• Nitrógeno aprox. 78% en volumen
  
• Oxígeno aprox. 21% en volumen
  

Además contiene trazas, de bióxido de carbono, argón, hidrógeno, neón, helio, criptón y xenón.
Para una mejor comprensión de las leyes y comportamiento del aire se indican en primer lugar las magnitudes físicas y su correspondencia dentro del sistema de medidas. Con el fin de establecer aquí relaciones inequívocas y claramente definidas, los científicos y técnicos de la mayoría de los países están en vísperas de acordar un sistema de medidas que sea válido para todos, denominado "Sistema internacional de medidas.
1.8. SISTEMAS DE SUSPENSION  HIDRONEUMATICA
Citroèn ha sido el fabricante que más a apostrado por los sistemas de control  de la suspensión de tipo  hidráulico. Alo largo de su historia a incorporado en sus auto móviles diferentes dispositivos estabilizadotes que podríamos resumir en:

• Suspensión hidroneumática "pasiva"
  
• Suspensión hidractiva "semiactiva"
  
• Suspensión de control  activo del balanceo " activa "
  

• SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas q tienen en su interior un gas  " nitrógeno" q es comprensible y q se encuentra situadas en cada uno de las ruedas.
  
• SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se caracteriza por la posibilidad de obtener  dos suspensiones en una, al permitir la utilización de una suspensión confortable y cambiar a una suspensión mas rígida  cuando las condiciones de marcha así lo presicen, convengan unos reglajes mas duros para minimizar los esfuerzos de la carrocería: casos de golpes bruscos de volante, virajes cerrados, frenadas bruscas etc.
  

• FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro válvula esta protegida de cualquier impureza por medio de un filtro mitigado en el circuito de alimentación de la alta presión:
  

A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro válvula alimentada el émbolo 3 se encuentra sometido por lado, ala alta presión HP y, por el otro a la presión de suspensión PU.
B. ESTADO RIGIDO: La electro válvula no esta alimentada. el pistón 3 se halla sometido, por un lado ala presión de suspensión PC  y por otro, ala presión del deposito PR.
1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL VALANCEO SC. CAR
Este sistema constituye una innovación notable en el desarrollo de sistemas q contribuyan aun mayor confort y seguridad de los pasajeros en el automóvil. Las supresión del balanceo y las precisiones y vivacidad del vehiculo proporcionan al conductor toda la elasticidad y el dominio q generalmente se busca en el volante.
El sistema SC. CAR. a un q independiente, se añade a los efectos producidos por la suspensión hidractiva. Fig. 13.
LA ELECTRONICA
LA HIDRAHULICA

Fig. 13

1.10. LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENCION
La realización tecnológica actual permite responder a las diferentes demandas del sistema de suspensión mediante la implantación de tres finalidades diferentes:

• La suspensión pasiva
  
• La suspensión semiactiva
  
• La suspensión activa
  

1.10.1. SUSPENCION PASIVA: La suspensión y amortiguación entre las ruedas deben compensar por una parte los movimientos no deseados del vehiculo, causados por la calzada y  maniobras de conducción.

• LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten varias los  mecanismos de suspensión y  amortiguación para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o de confort.
  
• LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son llamados semi activos y no necesitan de canal externo de emergencia. Hay dos funciones distintas y interdependientes.
  

• Amortiguación variable según tres leyes "deportiva, media y confor"
  
• Corrección de la altura bajo casco.
  

• SUSPENSIÓN MC PHERSON.
  

Esquema de suspensión más extendido en todo el parque automovilístico. Fig. 14 y 16.

• Dota al vehículo de una gran estabilidad.
  
• Montaje en forma de columna formado por un elemento telescópico que dispone de amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.
  
• La parte de la torreta es la más débil del conjunto y la que debe soportar los mayores esfuerzos.
  
• Se puede también colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve perjudicado por el volumen que ocupan las torretas.
  
• Si bien la parte superior no varía, el diseño de la parte inferior es muy variable pues se puede colocar un triángulo inferior o brazos transversales.
  

Fig. 14

Fig. 15

Suspensión delantera Mc Pherson De dobles brazos inferiores anclados a un subchasis. Fig.16

Fig. 16

1.11. GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN

Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensión, se hace necesaria una definición detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensión.
Ángulo de convergencia y ángulo de divergencia: Es el ángulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehículo, siempre en su proyección horizontal. Fig. 17

Fig.17

Ángulo de avance: Es el que provoca la auto alineación de las ruedas, dotando al vehículo de un elevado grado de estabilidad. Fig.18.

Fig. 18

Ángulo de caída: Es un ángulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo. En la figura podemos ver que la caída es positiva pues la parte más alta de la rueda sobresale más que cualquier otra parte del neumático. También existe la caída negativa cuando la parte de contacto con el suelo sobresale más que cualquier otra parte del neumático. Este segundo caso suele darse en coches de gran potencia o de competición. Fig. 19

Fig. 19

Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral entre el punto donde la prolongación del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumático (A). Fig. 20
Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del neumático se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumático y el corte con el plano del suelo se produce más allá de la banda de rodadura del neumático decimos que el radio de pivotamiento es negativo.

Fig. 20

Rotula

CAPITULO II

Sistema de dirección

INTRODUCCIÓN.

A fin de asegurar seguridad y facilidad en el mando el sistema de dirección debe mantenerse en buen estado. Con el tiempo, los extremos de la rarillas de dirección, las rótulas, el brazo loco, la banda de la dirección hidráulica y el mecanismo de la dirección puede desgastarse la grado que pueden causar problemas o incluso averías completas de la dirección. Este se ocupa de los problemas del sistema de dirección, su diagnostico y reparación. El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la reducción de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran fuerza a la conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los movimientos del engranaje de dirección a las ruedas delanteras:
La alineación de la ruedas del automóvil incluye medir y ajustar los ángulo de alineación de las cuatro ruedas para colocarlas en correcta alineación en relación con el bastidor del vehículo. Las ruedas correctamente alineadas proporcionan máxima duración de las llantas, facilidad de manejo, buena economía de combustible y seguridad de manejo. Es necesario un buen conocimiento de los sistemas de suspensión, dirección, ruedas y sistema de frenos para estar en condiciones de llevar a cabo un buen trabajo de alineación en este capitulo se Andizan también los principios de alineación de la ruedas, los problemas relacionados con lss misma y los procedimientos de alineación correspondiente.
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE.
Al concluir el estudio este capitulo, usted estará capacitado para:

• Describir los problemas comunes del sistema de dirección
  
• Describir principios de alineación
  
• Describir los seis ángulos de alineación de las ruedas
  
• Describir los efectos del ángulo incorrectos en la alineación de las ruedas
  
• Describir problemas básicos de dirección y de alineación de las ruedas
  
• Conocer el equipo básico de alineación de ruedas
  
• Llevar a cabo verificaciones de prealineación de vehículos.
  
• Describir y llevar a cabo procedimientos de alineación de ruedas.
  
• Diagnosticar, da servicio y reparar problemas del sistema de dirección mecánica, hidráulica y electrónica.
  

2,1. SISTEMA DE DIRECCIÓN
La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices de un vehículo a voluntad del conductor. Es el Sistema que permite al conductor de un vehículo dirigirlo sobre la ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con la dirección elegida, tanto para seguir cursos curvos, como para evitar a otros vehículos, peatones y objetos estacionarios.
Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de dirección, el mecanismo de dirección en un vehículo se compone de una serie de varillas y engranajes (como se muestra en la imagen que se encuentra del lado izquierdo), que transfieren el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las barras de acoplamiento conectadas a los pivotes de dirección en la mangueta de la rueda. La mangueta de dirección pivotea en las rótulas, en un pasador maestro con bujes  o en un cojinete superior axial y rótula. Estos puntos de pivote forman lo que se conoce con el nombre de eje de la dirección, que está inclinado con relación a la vertical
En dirección ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de ofrecer:

• Seguridad activa
  
• Seguridad pasiva
  
• Comodidad
  
• Suavidad
  
• Precisión
  
• Facilidad de manejo
  
• Estabilidad
  

2.2. EL SISTEMA DE DIRECCIÓN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS Fig. 21 y 22.

:

Fig. 21

Fig. 22

• Rótulas
  
• Volante
  
• Columna de dirección
  
• Brazo auxiliar de dirección
  
• Eje brazo superior (trapecio)
  
• Barra central de dirección
  
• Brazo pitman
  
• Eje brazo inferior ( trapecio)
  
• Conjunta de barra lateral
  
• Extremo interior de barra de acoplamiento
  
• Extremó exterior de barra de acoplamiento
  
• Cajas de dirección
  
• Mecanismo de dirección o varillaje de dirección, tipo paralelogramo
  
• Tubo de regulación
  
• Engranaje de dirección
  
• Biela de dirección
  
• Servo
  

• Columna de Dirección
  

             La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una caja de dirección. Fig.23.

Fig. 23

• La Rótula
  

Rótula de suspensión: es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. Está compuesta básicamente por casquillos de fricción y de perno encerrados en una carcasa. Fig. 24.

Leer más: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-frenos/sistema-suspension-direccion-y-frenos.shtml#ixzz2YVNkUaOc